C'est l'un des gros défis des grands aéroports. Comment adapter leurs infrastructures pour répondre à la demande des compagnies à bas coûts qui ne cessent de se développer sur les grandes plateformes. Il y a une quinzaine d'années, cette question ne se posait pas. Les low-cost se posaient en majorité sur les aéroports secondaires et les experts comptaient les jours des aventuriers, tel Easyjet, qui osaient se poser sur les grands aéroports, fiefs des Majors. Mais aujourd'hui, ce modèle l'a emporté en Europe. Même Ryanair cible désormais les grands aéroports. Car les recettes espérées (du fait du potentiel de clients professionnels pouvant être chipés aux compagnies classiques) peuvent être largement supérieures aux surcoûts liés à une présence sur de grands aéroports.

 Productivité

Partout, les demandes sont les mêmes: disposer d'infrastructures simples et efficaces, peu coûteuses et être capables de réaliser des temps de demi-tours en aéroports les plus courts possibles pour faire voler les avions plus longtemps dans une journée et de répartir les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de vol.

Cette "productivité avion" explique en grande partie l'écart de coûts entre les compagnies low-cost qui effectuent des vols de point-à-point et les compagnies classiques organisées en hub.

Easyjet est dans un ancien terminal d'Air France

Il y a une dizaine d'années, des aérogares dites low-cost, à services simplifiés ont vu le jour à Genève, Marseille, puis Bordeaux én 2010. Or,