Quels très gros-porteurs pour demain ? Quels mastodontes pour transporter 400 passagers et plus sur des vols long-courriers ? Des biréacteurs encore plus gros que ceux qui volent aujourd'hui (B777-300 ER) ou vont prochainement être certifiés, comme l'A350-1000, ou qui verront le jour à partir de 2020 pour les deux versions du B777X? Des A380 remotorisés (neo, pour new engines option) et peut-être allongés ? Les deux mon général ? Telles sont les grands enjeux d'Airbus et de Boeing pour les prochaines années sur le marché des très gros-porteurs. Un marché dominé par les avions à deux moteurs, et plus précisément par le B777-300 ER (365 sièges dans une configuration triclasses standard, mais pouvant accueillir jusqu'à près de 500 sièges dans des versions densifiées, comme c'est le cas à Air France sur les Caraïbes et l'Océan Indien).

Biréacteurs contre quadriéacteurs

Mis en service en 2004, au moment où le prix du baril commençait son irrésistible ascension jusqu'en 2014, ce « cost killer » consommant moins de 2,5 litres au kilomètre par passager a été la bête noire de l'A380, qui commença sa carrière commerciale trois ans plus tard, fin 2007. Beaucoup plus économique avec ses deux moteurs contre quatre pour le géant d'Airbus, le B777-300 ER a concrétisé la victoire des biréacteurs sur les quadriréacteurs. Le flop du B747-8, la dernière version du mythique Jumbo mise en service en 2012, en témoigne également. Les compagnies aériennes ont préféré sacrifier un peu de capacité mai