En 2012, alors qu'il lutte pour sa survie en lançant le plan de restructuration "Transform 2015", le groupe Air France cherche la parade pour enrayer les pertes d'exploitation du réseau court et moyen-courrier. Celles-ci sont pharaoniques : -500 millions d'euros. Mais ne sont pas imputables aux seules compagnies régionales. Bien au contraire. L'essentiel est généré par Air France sur cette partie du réseau, pénalisé notamment par le coût de son assistance en escale (enregistrement et embarquement des passagers, gestion des bagages, commissariat avion...). Réalisée en interne, celle-ci affiche un coût largement supérieur à celui des low-cost étrangères (mais aussi de Transavia) qui sous-traitent cette activité à des entreprises spécialisées plus compétitives. "Il y avait 15 points de rentabilité de différence", se souvient un ancien haut dirigeant d'Air France qui fait remonter l'origine de ces coûts élevés à la fusion entre Air France et Air Inter en 1997. "On a combiné les salaires élevés d'Air Inter avec la faible productivité d'Air France. Ceci s'est aggravé avec les embauches qui ont suivi le passage aux 35 heures", analyse-t-il.

2012 : le "pôle régional unifié"

Pour redresser la barre, Air France compte sur une nouvelle offre lancée en propre fin 2011 au départ de quelques aéroports régionaux (les fameuses "bases province"), et décide de regrouper sous une marque commune les compagnies régionales françaises Brit Air, Regional et Airlinair, mais sans les fusionner. L'idée

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