C'était en août 2023. L'agence GPSO pour Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, maître d'ouvrage des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, publiait sa première lettre d'information depuis la relance du programme en écrivant : « On ne peut laisser croire que des scénarios alternatifs de réaménagement des lignes existantes puissent être réalisés, à faible dépense, sans incidences significatives sur le cadre de vie des populations riveraines et les milieux naturels pour une performance ferroviaire équivalente. »

Un peu court pour faire taire les opposants qui brandissent désormais leur projet alternatif, en clamant exactement l'inverse : « On peut faire mieux pour beaucoup moins cher en modernisant les voies existantes ! » Les députés insoumis de Gironde Loïc Prud'homme et Mathilde Feld présentent ainsi leur étude alternative. Temps de trajet, travaux, coût : les arguments contradictoires s'opposent de tous les côtés.

D'un projet à l'autre, des temps de trajet proches

Se rendre à Toulouse depuis Paris sans arrêt en 3h10 contre 4h23 aujourd'hui, c'est la grande promesse du GPSO, défendu par les exécutifs régionaux de Nouvelle-Aquitaine et Occitanie avec l'État. Une grande vitesse permise par la ligne Tours-Bordeaux, mise en service en 2017, et par une ligne nouvelle à venir entre les deux capitales du Sud-Ouest. Toulouse ne serait ainsi plus qu'à 1h05 de Bordeaux, contre 2h07 affichées aujourd'hui par la SNCF.

Le GPSO prévoit la construction de 418 kilomètres de lignes nouvelle