Remplacer 280.000 traverses et 100.000 tonnes de ballast sans perturber la ligne à grande vitesse la plus fréquentée d'Europe: le défi de modernisation de la LGV Paris-Lyon, mère des TGV qui approche les 40 ans, est relevé avec un "train-usine" de 2.500 tonnes.

Le dernier TGV Paris-Lyon vient de passer et la nuit s'est abattue sur les immenses champs du Tonnerrois, en pleine campagne bourguignonne, mais le silence sera de courte durée. Dans un vacarme assourdissant, un mastodonte des rails de plus de 700 mètres de long avance lentement, faisant trembler le sol de ses milliers de tonnes.

Avec une facilité déconcertante, il soulève devant lui les rails comme des plumes, tout en les écartant. Tels des spaghettis, ils pendent dans le vide, tenus par des crochets, pendant qu'une "chaîne de dégarnissage", sorte de serpent formé de mini-pelles, passe sous les rails pour retirer des tonnes de ballast.

Ainsi dégagées, les traverses de 320 kg chacune sont alors soulevées comme des jouets par d'immenses griffes, avant d'être hissées dans le ventre du "train-usine", tandis que, sur un autre tapis, de nouvelles traverses descendent et sont posées sur la voie. Ne reste alors plus qu'à remettre les rails, les fixer et recouvrir de ballast.

"On fait environ 500 mètres de rail par nuit", explique Richard Lopez, responsable de l'unité opérationnelle des travaux, qui ne cache pas sa fierté face au "P95", comme les cheminots l'appellent dans leur jargon. D'un coût de 18 millions d'euros, cette u