"Il faut réexaminer la pertinence de l'hydrogène pour l'aviation" (Michel Wachenheim, président de l'Académie de l'Air et de l'Espace)

Michel Wachenheim

Sommité du transport aérien, Michel Wachenheim, ancien directeur de l'aviation civile française, ancien directeur de cabinet de Dominique Bussereau quand celui-ci était ministre des Transports (2007-2010), ancien ambassadeur de la France à l'OACI, l'organisation internationale de l'aviation civile, et aujourd'hui président de la prestigieuse Académie de l'Air et de l'Espace recommande, dans une interview choc à La Tribune, "de réexaminer la pertinence de l'effort à faire sur l'hydrogène embarqué pour l'aviation". Alors qu'Airbus table sur un avion à hydrogène en 2035, cette solution ne pourra s'appliquer à cet horizon-là qu'aux avions de petite taille, un segment de marché insuffisant pour supprimer les émissions de CO2 du secteur. Michel Wachenheim pousse "les décideurs publics ou privés à une gestion des priorités qui soit plus universelle et orientée vers l'urgence des décisions à prendre". Autrement dit de concentrer les effor

Publié le 08-07-2021 par Fabrice Gliszczynski

LA TRIBUNE - Airbus entend lancer un avion à hydrogène d'ici à 2035. Cela est-il possible selon vous et si oui quel type d'avion pourrait voler à l'hydrogène à cet horizon-là ?

MICHEL WACHENHEIM* - Airbus a déjà présenté publiquement ses différents projets et fera certainement d'autres annonces lorsque ses travaux de recherche seront plus avancés. L'Académie de l'Air et de l'Espace a organisé en mars dernier, sous la présidence de Madame Violetta Bulç, ancienne Commissaire européenne aux transports, un colloque dont l'objet était de mettre en évidence les voies et moyens de la décarbonation du transport aérien, sans tabous ni concessions, en donnant la parole à des acteurs extérieurs, à des jeunes et à des points de vue non européens. Bien évidemment, l'innovation technologique tient une large place dans la feuille de route qui mène à la neutralité carbone totale pour l'aviation. Les experts entendus considèrent unanimement que l'utilisation d'hydrogène pour propulser des avions court-courriers n'est pas hors de portée, même si de nombreuses difficultés restent à résoudre.  Quelles sont-elles ?

  • La taille et le poids des réservoirs : même si son rapport énergie/masse est environ 3 fois plus élevé que celui du kérosène, la densité très faible de l'hydrogène nécessitera des volumes 4 fois plus grands pour l'hydrogène liquide à -253°C, 6 fois plus grands pour l'hydrogène comprimé à 700bars, ce qui alourdira l'avion et entraînera de plus une surconsommation ;
  • La complexité des sy

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