Hydrogène et mobilité : quel modèle économique pour la pile à combustible

Toyota Mirai

La promesse d'une mobilité 100% décarbonée a propulsé la pile à combustible comme l'une des solutions idéales pour l'automobile électrique du futur. L'équation environnementale et économique est en réalité beaucoup plus complexe et encore incertaine.

Publié le 14-04-2021 par Nabil Bourassi

L'hydrogène, le Graal de la mobilité ? C'est vrai que sur le papier, cette technologie fait rêver: une autonomie deux à trois fois plus élevée que celle des batteries électriques, un temps de recharge de quelques minutes, et zéro émission de polluants à la sortie du pot d'échappements. On dit même que l'eau qui en ressort est potable... Qu'est ce qu'on attend alors pour imposer la pile à combustible, qui transforme l'hydrogène en électricité, à toutes les voitures neuves ?

La réalité est évidemment beaucoup plus complexe. D'abord, d'un point de vue environnemental, la promesse d'un bilan carbone neutre est loin d'être remplie. Comme nous le rappelle Patrick Pélata, ancien numéro deux de Renault et aujourd'hui consultant, "l'empreinte carbone de la production d'hydrogène aujourd'hui équivaut à celle du transport aérien". "Pour casser une molécule d'hydrogène, il faut l'équivalent de 34 kwh d'énergie, pour obtenir un kilo d'hydrogène, il faut consommer 100 kwh", nous explique cet ingénieur de formation. Autrement dit, il faut consommer autant d'électricité pour obtenir une même quantité d'hydrogène, ce qui renvoie au débat sur l'hydrogène vert.

Trois modèles dans le monde

Mais une fois le casse-tête environnemental résolu (ou pas), il reste celui du modèle économique. Très peu de constructeurs automobiles ont fait le pari de l'hydrogène. Chez Hyundai, la pile à combustible équipe déjà deux modèles: l'ix35 et le Nexo. Mais pour le Sud-Coréen, le "fuel cell" en anglais est une so

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